京津冀協(xié)同發(fā)展 謀篇起筆“大交通”

2014年08月12日 10:51:31來源：人民日報

天津北方網(wǎng)訊：先出一道題：從河北邯鄲到天津，怎么走最快？

　　老家邯鄲的天津南開醫(yī)院醫(yī)生楊振華試過各種方法。按說火車最方便，但普通鐵路要六七個小時；開車走高速，5個半小時；高鐵最快，幾乎同樣距離，北京到邯鄲高鐵才2個小時，可天津到邯鄲高鐵沒通，只能先到北京，在北京南站坐地鐵到西站，再坐高鐵到邯鄲，一切順利，4小時�！斑�甭提拎著大包小包在北京倒來倒去折騰�！�

　　“啥時可以不到北京繞一下呢？”楊振華問。

　　楊振華這一問，正觸及京津冀交通一體化最大癥結(jié)——“條條大路過北京”。長期以來形成的“單中心加放射型”格局，讓北京承擔了大量周邊城市的過境運輸。從石家莊到天津、唐山、秦皇島，乘高鐵的話都要經(jīng)北京中轉(zhuǎn)。地區(qū)間互聯(lián)互通程度很低。

　　再出第二題：那些冠以“京×高速”“京×線”的公路都能直接進京嗎？

　　北京市民陳晨有親身經(jīng)歷：不行！

　　前幾天陳晨去河北三河談業(yè)務(wù)，忽然單位要他立刻返京�？吹健熬┣馗咚佟甭放�，他大喜，一踩油門就上。到收費站才知道，北京那段還沒動工。陳晨無奈看一眼畫叉的路牌，只好調(diào)轉(zhuǎn)車頭。

　　陳晨的無奈，也正是京津冀交通一體化的無奈——各自在“一畝三分地”里修路，“規(guī)劃不對接、建設(shè)不同步”。據(jù)統(tǒng)計，河北和京津之間有18條“斷頭路”和24條“瓶頸路”，包括京昆、京臺、京秦等4條國家級高速。

　　位于天津?qū)幒涌h的天津英利新能源有限公司，有60多名員工家在總部河北保定。如果通高鐵，不用一小時就能到家，可現(xiàn)在要走三四個小時。副總經(jīng)理張海川說起年幼的孩子言語間都是牽掛�！耙粋�月回一趟，每次離家就要哭一次�！睆埡４ㄕf，大伙兒都盼著津保高鐵趕緊通。

　　張海川期盼的，正是京津冀交通一體化亟待解決的難題：空間距離近，時間距離長，軌道交通不暢。

　　交通須先行！京津冀三方高度共識。

　　從何破題？共繪一張圖。

　　北京市交通委主任周正宇透露，今年4月，三地成立京津冀區(qū)域交通一體化領(lǐng)導小組，并建立定期會商機制。三地共同編寫交通發(fā)展規(guī)劃，對“斷頭路”、“瓶頸路”進行梳理，列出完工時間表。河北省交通運輸廳廳長高金浩說，河北與北京約定2016年前全部打通京臺、京昆、京秦、密涿四條高速公路的斷頭路，2017年全部對接普通干線公路8條瓶頸路。更長遠的，從頂層設(shè)計著手，在中央和有關(guān)部委統(tǒng)籌下，三地打破體制機制藩籬，實現(xiàn)“規(guī)劃同圖、建設(shè)同步、運輸一體、管理協(xié)同”。

　　變“單中心、放射狀”交通格局為“環(huán)環(huán)相連、縱橫相交”網(wǎng)絡(luò)狀格局。為疏解北京過境交通壓力，圍繞京津冀區(qū)域的兩個環(huán)線——全長940公里的首都環(huán)線通道暨北京大外環(huán)，和全長1250公里的京津冀區(qū)域環(huán)線通道正在緊張建設(shè)中。四縱四橫的公路網(wǎng)——沿海、京廊滄、京衡、承京保石邢邯四條縱向綜合交通運輸通道和張京唐秦、涿廊津、保津、石衡滄四條橫向綜合交通運輸通道，將與兩條環(huán)線一起構(gòu)成京津冀網(wǎng)格狀交通的大骨架。

　　優(yōu)先發(fā)展軌道交通、公共交通，積極打造“1小時交通圈”與“半小時生活圈”。根據(jù)規(guī)劃，三地將加快建設(shè)覆蓋全域的城際快速鐵路網(wǎng)和便捷的客運網(wǎng)絡(luò)，同時提高不同交通運輸方式和城市交通的銜接水平，目標“零距離換乘”。

　　公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)之外，面對北方最大的港口群、全國最大的樞紐機場群，三地也放出眼光。天津市交通運輸和港口管理局局長武岱表示，空港、海港、公路、鐵路將協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建立體化交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

　　一幅美好藍圖已在規(guī)劃：到2020年，京津冀區(qū)域?qū)⑿纬?000公里的高速公路網(wǎng)、9500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時城際鐵路交通圈。區(qū)域內(nèi)快速鐵路“市市通”，高速公路“縣縣通”，京、津、石三個中心城市之間均有3條高速公路相連，環(huán)京津縣(市、區(qū))至少有1條一級公路對接。

　　“公路建設(shè)已提速了�！备呓鸷普f，河北和北京都在加快京昆高速北延工程施工，力爭今年10月1日前通車。

　　京津冀交通一體化，正全力提速！

　　大交通牽引新時代(京津冀協(xié)同發(fā)展·交通篇)

　　這里，是全國路網(wǎng)密度最高、交通運輸最繁忙的地區(qū)之一，但也是最不均衡的地區(qū)之一，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。

　　這里，有全國交通運輸?shù)闹行�，但太陽放射狀的路網(wǎng)周邊，卻無數(shù)人抱怨“燈下黑”，常態(tài)化流動不得不舍近求遠，區(qū)域間互聯(lián)互通參差不齊。

　　這里，東臨渤海港口眾多，西接絲路腹地廣袤，海陸通道如何更有效對接？公路、鐵路、海港、空港，優(yōu)異的交通資源稟賦如何協(xié)調(diào)發(fā)展，共贏共生？

　　京津冀交通一體化，大幕方啟，課題待解�！　�

　　怎么修路？

　　頂層設(shè)計，一體化規(guī)劃，創(chuàng)新體制機制

　　“我的地方，憑什么讓你通路？”

　　從天津市京濱工業(yè)園區(qū)出發(fā)，眼前的指示牌很快變?yōu)槔确皇袆?chuàng)業(yè)路，也就是廊坊開發(fā)區(qū)東外環(huán)。沿東外環(huán)右轉(zhuǎn)，10分鐘就上了京滬高速。

　　“原先說不通，眼瞅著京滬高速從家門口過，就是上不去�！本�濱工業(yè)園管委會主任、天津武清區(qū)大王古莊鎮(zhèn)黨委書記郭新華感慨。

　　原來，大王古莊鎮(zhèn)毗鄰廊坊，走京滬高速廊坊出口繞來繞去要費不少時間。打通一段上京滬高速的聯(lián)結(jié)路，成了大王古莊鎮(zhèn)人最大的心愿。路不長，才4公里，但接駁部分有200米在廊坊境內(nèi)，這就成了大難題。

　　200米協(xié)商了一年多�！罢既思业奶�，通你家的路，拆遷補償、土地指標都是麻煩事。”郭新華說，千難萬難，2011年，“卡脖子”段總算通了，園區(qū)上高速一順暢，馬上引來不少企業(yè)落戶。

　　“斷頭路”“瓶頸路”的背后，是行政體制分割下利益使然。“路通，才能人通、財通�！本┙蚣絽f(xié)同發(fā)展，交通先行先導已成共識。三地的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須同繪一張圖，首先需要的就是頂層設(shè)計和一體化規(guī)劃，以及由此帶來的體制機制創(chuàng)新。

　　應(yīng)由中央和部委牽頭，搭建對接平臺，建立京津冀交通合作協(xié)同機制，統(tǒng)籌推進跨省市重大基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)，實現(xiàn)規(guī)劃、建設(shè)、運營三同步。

　　用規(guī)劃管總的同時，還要切實解決目前面臨的兩個現(xiàn)實難題：一是“錢”，一是“地”。

　　河北省交通廳廳長高金浩算過一筆賬，河北的公路網(wǎng)要和京津的水平靠上，從現(xiàn)在起到2020年，要再建設(shè)5000公里高速公路、1.7萬公里國省干線、5萬公里農(nóng)村公路。

　　這么大的工程，“錢”和“地”怎么解決？交通運輸部有關(guān)負責人表示，將積極協(xié)調(diào)國家有關(guān)部門，爭取更為優(yōu)惠的資金、土地等政策，加大對規(guī)劃內(nèi)重大建設(shè)項目的支持力度。

　　“光等靠要不行，自己也要想辦法�！比�地都在積極探索新的投融資模式，河北省委書記周本順透露，正考慮用民間資本來打通高鐵等重要路段的建設(shè)�！耙恍┙煌ǜ删�像京承、京張、石濟高鐵等爭取中央投資；省內(nèi)高鐵則準備向民間資本開放，創(chuàng)新鐵路投融資機制�！�

　　怎么運人？

　　構(gòu)建互聯(lián)互通綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)

　　“高鐵只坐40多分鐘，兩頭花的時間加起來卻要3個多小時�！�

　　前不久，到北京懷柔出差的郝女士有急事要去一趟保定，網(wǎng)上查詢?nèi)ケ本┪髡疽�先坐普通公交，再換乘公交970快車，到望京西站步行約一里坐地鐵13號線，再換10號線到北京西站，得3小時。經(jīng)朋友指點，郝女士改從懷柔汽車站乘公交916快車到北京東直門，再乘地鐵到北京西站，用2個多小時。到保定后因高鐵站位于市郊，又換乘了兩趟公交才到目的地。

　　郝女士感嘆的，正是現(xiàn)代交通的新特性，人們對距離遠近的感受，越來越在意時間，而非空間。

　　“交通一體化不只是‘路’要通，還要更多從‘運’的角度為乘客著想。要打造同城化快速交通網(wǎng)絡(luò)，兩地間交通設(shè)施、運輸組織要互聯(lián)互通�！眹�家發(fā)改委綜合運輸研究所交通運輸管理室主任劉斌指出。

　　專家普遍認為，交通運輸要“以人為本”，京津冀在構(gòu)建城市間快速交通體系的同時，也要注重城市本身交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。要使城市交通的運營、城市與城際之間的接駁效率高一點、轉(zhuǎn)運方便一點，更具通達性和便利性，更方便人們往來。

　　“區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特別需要方便的公共交通，尤其是能夠覆蓋全域的城際快速鐵路網(wǎng)、便捷的客運網(wǎng)絡(luò)等�！北本┦幸�(guī)劃委主任黃艷說，美國硅谷、日本東京都市圈都依靠軌道交通實現(xiàn)大量人口在更廣區(qū)域內(nèi)常態(tài)化流動分布。構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先發(fā)展軌道交通、公共交通成為三地的共識。

　　這是否意味著從北京到周邊縣區(qū)的地鐵建設(shè)會加快呢？針對這個社會熱點，專家表示，構(gòu)建跨區(qū)域的軌道交通、公共交通，不一定都修地鐵。地鐵適合短距離、大運量，而不適合較遠距離。軌道交通有多種形式，地鐵、輕軌、市郊鐵路、國鐵都是。市區(qū)與郊區(qū)之間宜采用較為便捷、成本較低的市郊鐵路連接。據(jù)了解，北京市正在深入研究與周邊地區(qū)的軌道交通連接方式。

　　跨區(qū)域的公共交通，還需要破解運營、管理方面諸多難題。劉斌說：“周邊大區(qū)域的公交應(yīng)如何定位？票價怎么制定，補貼的錢從哪來，都需要深入研究�！�

　　怎么協(xié)同？

　　海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)帶來無限想象

　　“坐飛機還能報銷高鐵票，當然劃算啦！”

　　5月8日，在北京工作的臺北人蕭淑華女士不經(jīng)意間成了新聞人物。這一天，天津濱海國際機場北京南站城市候機樓暨京津空鐵聯(lián)運正式運行，原打算去首都機場乘機的蕭淑華成了第一批嘗鮮的旅客。

　　“北京的航線到臺灣桃園機場，天津的航線到臺灣松山機場，離我家近，更方便�！本┙虺请H列車運行時間33分鐘，機場巴士從天津東站至天津機場約30分鐘，加上換乘，全程用時70多分鐘，和到首都機場時間差不多，而且到天津的高鐵票還報銷，難怪蕭女士大呼劃算。

　　“空鐵聯(lián)運”不是新概念，在京津冀協(xié)同發(fā)展理念的推動下，“空鐵聯(lián)運”有了更旺盛的生命力。

　　“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著�！辈稍L中，一位民航界人士開玩笑說。首都國際機場去年已趨近飽和，吞吐量達8371.2萬人次，貨運170多萬噸。天津機場年吞吐量2500萬人次的能力，去年實際1000萬人次；石家莊機場年1800萬人次能力，去年實際僅511萬人次。

　　“300公里區(qū)域內(nèi)和1小時左右的時間是旅客選擇空鐵聯(lián)運的最佳區(qū)間。如果在航線、航班上再進行一些合理調(diào)整，就能有效分流部分原本去首都機場乘機的客人�！碧旖驒C場總經(jīng)理閻欣說。

　　“空鐵聯(lián)運”也讓石家莊機場后勁迸發(fā)。今年一季度，空鐵聯(lián)運旅客人數(shù)井噴式增長，達到55353名，同比增長193%。其中北京旅客占一半左右，其次是保定、邯鄲、石家莊、太原、涿州等高鐵沿線城市。

　　不僅僅是“空鐵聯(lián)運”。放眼京津冀區(qū)域，8個通航運輸機場，4個沿海港口，再加上縱橫交錯的鐵路、公路，如此豐富的交通運輸資源，如能統(tǒng)一布局，海陸空協(xié)調(diào)發(fā)展，給人極大的想象空間。

　　天津港，東疆港區(qū)集裝箱碼頭，巨大的裝卸橋巨臂輕盈，抓箱、起吊、動車、落箱一氣呵成。碼放整齊的集裝箱和遠處�？康木掭啠瑹o聲地訴說著其大港地位。

　　“軌道交通直通濱海新區(qū)，和天津港連接，對濱海新區(qū)的經(jīng)濟帶動作用非常大�！碧旖驗I海新區(qū)區(qū)委副書記于景森說，韓國的首爾到仁川港、日本的東京到橫濱港，都有快速交通連接，有利于人流、物流快速集疏運。

　　“京津冀協(xié)同發(fā)展的理念沒提出時，機場、港口、鐵路、公路等都是各自為戰(zhàn)，競爭大于合作。這種局面導致人流得不到有效疏解，也降低了物流從鐵路、公路到港口、機場的轉(zhuǎn)運效率。”采訪中，三地的干部都談到這一點，對京津冀交通一體化充滿期待�！皬奈覈�交通運輸發(fā)展的趨勢看，已經(jīng)進入各種運輸方式融合交匯、統(tǒng)籌發(fā)展的新階段�！碧旖蚴邪l(fā)改委區(qū)域處處長白向東說。

　　天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港組成“四港一群”布局，如何與鐵路、公路更好對接，共同打開向西、向北的腹地通道？空港之間、港鐵之間如何合作？三地機場之間如何布局？三地都希望能從頂層設(shè)計著手，對海陸空交通運輸資源統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局。高金浩建議，成立京津冀軌道、港口、民航等一體化管理集團。北京市交通委主任周正宇建議，加快研究管理的一體化、政策和制度體系的一體化、交通執(zhí)法的一體化等。

　　京津冀攜手書寫“大交通”謀篇在胸，已然起筆。

　　交通先行不能獨行(記者筆記)

　　“北京地鐵6號線離燕郊就差3公里，這3公里還要盼多少年？”

　　“河北與京津之間還有18條斷頭路，幾時才能打通？”

　　采訪中，北京周邊干部群眾的期盼、呼吁甚至抱怨不絕于耳。

　　在北京市交通委，工作人員給記者分析“北京地鐵早高峰擁擠度圖”：6號線青年路到呼家樓、八通線管莊到國貿(mào)滿載率都在100%以上；有的路段甚至超過120%，赫然兩筆黑色。

　　在兩線已嚴重超載的情況下，這3公里一通，意味著對燕郊這座“睡城”幾十萬上班族打開“閘口”，結(jié)果會是什么呢？

　　是通，也是更不通。特別在高峰期，兩條地鐵極可能全線癱瘓，到那時，通，就意味著“痛”。

　　因此，交通之“通”千頭萬緒，遠不是延幾公里地鐵、接些許斷頭路那么簡單。

　　經(jīng)濟規(guī)律告訴我們，當功能、產(chǎn)業(yè)、崗位都扎堆在城市中心時，周邊的交通，尤其是毛細血管或者次級干路的交通越發(fā)達、通行越便捷，人就越往中心集聚，不但起不到疏解效果，反而加劇虹吸效應(yīng)。這就是多年來北京地鐵一條條建成通車，公路一環(huán)環(huán)往外擴，結(jié)果反而越來越堵的癥結(jié)。

　　誠然，京津冀協(xié)同發(fā)展，交通要先行，但決不能就“交通”論“交通”。期望“一通百通”，實踐證明“行不通”。先行不是獨行，交通的一體化，必須與產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、人口、公共服務(wù)、生態(tài)環(huán)保等各個領(lǐng)域的一體化一道，才能破解目前區(qū)域發(fā)展中的困局。否則，路出來了，產(chǎn)業(yè)不出來，等于把首都的“大餅”繼續(xù)往河北攤。

　　因此，協(xié)同發(fā)展，絕不僅是京津冀行政區(qū)域之間的協(xié)同，更是交通、產(chǎn)業(yè)、城建等各個領(lǐng)域之間的協(xié)同，統(tǒng)籌考慮，通盤規(guī)劃，整體推進，才能通過交通的先導性作用，把京津冀導入?yún)f(xié)同、健康發(fā)展的軌道。

　　又愛又惱的小土橋

　　39歲的王振宇，是北京815路公交車司機，過去總是開車上下班，這陣子卻改騎電動車了。

　　王師傅家住北京通州宋莊鎮(zhèn)小楊各莊村，815路總站在河北燕郊諸葛店。從家到總站不算遠，但隔了一條潮白河。

　　其實，燕郊北外環(huán)已伸到河東岸；河西岸，通州徐尹路通到了東六環(huán)邊上。兩條路呈一條線，就差五六公里沒接上。當然，還缺一座河上的橋。

　　“我開這趟線5年多了，這里過去是大片河灘荒地，眼看著就起來了�！蓖鯉煾抵钢�燕郊住宅小區(qū)告訴記者。815路每天接送大量“候鳥”往返北京和燕郊。

　　來往的人多了，河里竟“長”出一座橋。“去年，不知道是誰，往河里填了幾車土，筑出一條小土壩�！蓖鯉煾凳忠恢福�記者看��，河里的土壩人踩車碾，成了一座連通河東河西的“土橋”。

　　“過去只能開車繞遠道，每天要走12公里；現(xiàn)在走土橋到家，2公里�！蓖翗蚩涌油萃輾к�，王師傅便買了個“電驢”。

　　時近正午，行人漸多。一對身著工裝的中年男女，從對岸推著自行車過來。夫妻倆來自安徽，在通州泰科立高公司上班，2009年在燕郊買了房，這會兒趕回家給兒子做中飯。

　　不過，土橋畢竟“土”，讓人又愛又惱：路面狹窄，坑洼不平，走路還湊合，騎車都受不了顛。

　　“快了快了！你瞧那邊工地都圈上了，看見門楣上的幾個大紅字了吧——‘徐尹路(燕郊段)潮白河大橋橋梁工程’。聽說北京開始往這邊修了�！蓖鯉煾嫡f。

　　期待，在河兩岸每個人心中。

　　誰為“先”如何“導”

　　攜200公里時速，“和諧”號呼嘯向南。離開北京七十幾分鐘，手上的雜志才翻一半，一片高樓大廈撲入眼簾，石家莊到了。

　　鄰座張超，北京鐵路局豐臺區(qū)段法律顧問，他告訴記者，石家莊是“火車拉來的城市”。1907年，正太鐵路通車，只有200戶人家的小村石家莊，成了京漢和正太兩條鐵路大動脈的交會點。依托鐵路線，石家莊從農(nóng)村走向城市，并發(fā)展成為河北省政治經(jīng)濟文化中心，人口過千萬。

　　“火車正把石家莊拉進又一個新時代�！睆埑�感��。如今，他每周五回石家莊的家，周一早晨回北京工作——高鐵時代的來臨，為石家莊帶來了無可限量的發(fā)展機遇。

　　而這時如果把鏡頭切換到石家莊以北數(shù)百公里外的京藏高速上，張淮一家正困在進京路上，裹在車流里“龜行”。

　　“半天才走了五六十公里�！睆埢磪s語氣平和，對這種情況實在是見慣不怪了，“常走這條線的人都知道，要提前備下水和干糧，甚至攜帶塑料袋，以防內(nèi)急�！彼�苦笑著指了指眼前綿延無際的車流：“聽說到內(nèi)蒙古只有一條鐵路，運不過來，西邊兒來的煤，要走高速、過北京，運到秦皇島、黃驊那些港口，再轉(zhuǎn)船南下�！�

　　京藏高速經(jīng)常性大堵車，是因為鐵路貨運瓶頸迄今未得到根本解決。原來，津冀港口通往中西部腹地的鐵路干線僅有京包—包蘭線一條，不堪重負，導致高峰期有超過1億噸貨物要依賴高速公路運輸。

　　一快一慢之間，京津冀交通一體化面臨的問題，交通的先導性地位，彰顯無遺。

　　一提京津冀協(xié)同發(fā)展，專家們就會反復(fù)強調(diào)交通的先導地位。交通為何是“先導”，對“先導”二字怎么理解？怎么發(fā)揮交通的“先導”作用？國家發(fā)改委綜合交通研究所研究員劉斌打了一個通俗的比喻。

　　“就好比工業(yè)中分‘重工業(yè)’和‘輕工業(yè)’，京津冀協(xié)同發(fā)展中的‘交通為先導’，首先應(yīng)該從‘重工業(yè)’的意義上去理解。”劉斌說。就像改革開放以來規(guī)劃的“五縱三橫”鐵路干線網(wǎng)、“五縱七橫”國道主干線、“四縱四橫”高速鐵路客運專線，它是宏觀、戰(zhàn)略層面的“大骨架”“主動脈”，奠定了產(chǎn)業(yè)布局和城市發(fā)展的基礎(chǔ)，奠定了整個國家的戰(zhàn)略發(fā)展布局。而到郊區(qū)開幾條公交線路，地鐵修到哪兒，不同線路之間如何互通更方便，“斷頭路”怎么接等等，屬于“毛細血管”，是“輕工業(yè)”層面上的交通問題。

　　問診“大動脈”，仍有不少有待填補的空白。經(jīng)常通過北京轉(zhuǎn)車來往于石家莊和天津的河北工業(yè)大學教授孟凡貴說，近年來，京津冀高鐵修了不少，但一直以來，天津都缺少西出、南聯(lián)與京廣線聯(lián)通的高速鐵路，不能直達冀中南的保定、石家莊、邯鄲等市，成了交通瓶頸�！皬那迥┲两�，呼喚津保鐵路100余年，現(xiàn)在還在修�！焙馑�市委書記李謙則呼吁，加快建設(shè)京衡高速客運專線。

　　貨運方面，天津港集裝箱部部長孔唯東等人分析，一方面是西煤東運無論鐵路公路，北京都是必經(jīng)之地，被迫承擔大量過境運輸；另一方面，京津冀地區(qū)，特別是沿海港口，由于鐵路動脈不足，中西部廣闊腹地的輻射帶動作用嚴重受限。“如果能從中西部規(guī)劃兩條直達津冀港口的鐵路動脈，則每年至少能貢獻兩億噸運力�！�

　　北京市規(guī)劃委主任黃艷也強調(diào)，交通一體化首先要從今后京津冀城市群的發(fā)展著眼，重點關(guān)注區(qū)域交通的圈層組織和運行。

　　河北工業(yè)大學教授張貴提出，補空白不僅要看地上，還要看天上，要通過發(fā)展高鐵、高速路、機場等構(gòu)建起一個便捷、大運量的區(qū)域交通體系，為降低經(jīng)濟成本和人口疏解提供前提條件。

　　總之，京津冀一體化發(fā)揮交通先導作用，從宏觀入手，結(jié)合各地的功能定位，統(tǒng)籌規(guī)劃布局交通骨干網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。用交通部部長楊傳堂的話說，即“打通交通運輸?shù)摹�大動脈’，實現(xiàn)互聯(lián)互用，暢通人流物流”。